Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Die Entspannung an den Energiemärkten nach der Waffenruhe im Iran-Krieg hat am Mittwoch eine deutliche Korrektur bei deutschen Bioethanol-Werten ausgelöst. Aktien von Verbio sackten um mehr als 13 Prozent ab und führten damit die Verliererliste im SDax an. Papiere von Südzucker gaben um über 4 Prozent nach. Beide Titel hatten in den vergangenen Wochen stark von kriegsbedingt gestiegenen Öl- und Gaspreisen profitiert, die alternative Treibstoffe in den Fokus vieler Investoren gerückt hatten.

Mit dem Rückgang der Öl- und Gaspreise schwand nun ein wesentlicher Kurstreiber. Marktteilnehmer sprechen von klaren Gewinnmitnahmen nach einer zuvor außergewöhnlich starken Rally. Bei Verbio hatten die Aktien seit Beginn des Konflikts im Nahen Osten zeitweise mehr als 70 Prozent zugelegt und damit ein Drei-Jahres-Hoch erreicht. Südzucker war Ende März innerhalb von nur sechs Handelstagen um bis zu 37 Prozent nach oben geschnellt, begünstigt auch durch eine positive Studie der Barclays Bank.

Analysten verweisen darauf, dass der jüngste Aufschwung der beiden Papiere maßgeblich von steigenden Ethanolpreisen getragen war. Die geopolitisch bedingte Verteuerung von Öl und Gas hatte die Wettbewerbsfähigkeit von Bioethanol und Biosprit erhöht und entsprechende Anbieter an der Börse in den Vordergrund gerückt. Bei Südzucker kam zusätzlich eine kräftige Erholung der Zuckerpreise als stützender Faktor hinzu, während die Konzerntochter Cropenergies ähnlich wie Verbio in großem Umfang Bioethanol produziert.

Mit der nun eingetretenen Entspannung an den Energiemärkten zeigt sich, wie sensibel die Bewertung von Bioenergie-Unternehmen auf Veränderungen bei Rohstoffpreisen und geopolitischen Rahmenbedingungen reagiert. Die jüngste Schwächephase könnte aus Sicht von Portfolio-Managern eine Neubewertung des Sektors einleiten, nachdem die Papiere von Verbio und Südzucker in kurzer Zeit einen Großteil des positiven Umfelds eingepreist hatten. Ob die Korrektur eine Zwischenstation in einem längerfristigen Trend bleibt oder den Beginn eines nachhaltig ruhigeren Kursverlaufs markiert, hängt maßgeblich von der weiteren Entwicklung der Energiepreise und der geopolitischen Lage ab.